广州曾经辉煌过的那些产业，你还记得吗？华南缝纫机、五羊摩托、广州女装......上世纪70、80年代，华南缝纫机是新婚家庭必备的“三转嫁妆”之一；“五羊摩托”也是那时万元户才有资格配备的神器；“广州女装”则是改革开放前三十年风靡全世界的稀罕货品。然而，似乎转眼之间，广州这些曾经引领全国的优势产业，都慢慢的变成了过眼云烟。现在的广州，还有哪些产业仍然保有引领市场的优势呢？

  细数之下，以广交会为代表的展览业、广汽集团为代表的汽车行业，还有以中大面料商圈为代表的纺织贸易行业，以及十三行、站前路、站西路、沙河、石井的服装批发行业，三元里鞋业皮具集散商圈、美容化妆用品商圈、荔湾华林寺珠宝首饰商圈......广州上百个批发商业市场，至今仍然流动着来自全世界的客商；但若认真计较起来，以上这一些行业，大多数都是以商贸行业为主业态，没有过多的核心竞争优势。那广州还有什么？还有，广州天河的软件产业、南沙的现代医药行业、新能源汽车及无人驾驶行业，更不可思议的是飞行汽车研发等，才算得上具有一定竞争优势的新兴起的产业。但是，迄今为止仍属于萌芽状态，还真没有几个具备了不起的优势。那还有没有啊？有！还有！而且就在我们足底下，在广州地下，悄悄地崛起了一个真的“咬得起”的优势产业——盾构装备与服务行业。

  1802年，英国采矿工程师阿尔贝·马蒂厄提出修建英吉利海峡隧道的计划。在该计划中，设计用一种有掩体结构的挖掘机来修筑隧道。这种有掩体结构的挖掘机的想法可以说是盾构机最原始的设想[1]。1818年，工程师布鲁诺尔（M.I.Brunel）在蛀虫钻孔的启示下，最早提出了用盾构法建设隧道的设想，并在英国取得了专利。1825年，他第一次在伦敦泰晤河下用一个高6.8m、宽11.4m的矩形盾构修建隧道。经过18年施工，于1843年完成了全长458m的第一条盾构法隧道。

  早期的盾构，主要是利用盾构机械所特有的盾壳作为支护，开挖绝大多数都是采用人工开挖方式。随技术的进步，除了逐渐完备软土盾构技术，又开发出能适应岩层和土地层的混合盾构机技术。到目前为止，盾构机已发展到比较高的水平，归纳起来，可分为四个发展阶段：

  (4)以安全、高速、环保(指泥水平衡盾构泥水处理系统要求环保）、大直径、大深度、长距离、多样化为特色的第四代盾构。

  盾构技术在地铁隧道的应用最早可追溯到1874年，伦敦成功采用盾构法在粘土和砂砾层中修建了内径3.12m的地铁区间隧道。20世纪40年代起，前苏联采用直径为6.0~9.5m的半机械盾构先后在莫斯科、列宁格勒等城市修建地下铁道区间和车站隧道。1939-1944年日本国铁关门海底隧道工程采用盾构法施工，之后日本东京、大阪等城市的地铁隧道也采用了盾构实施工程技术。我国地铁隧道应用盾构技术始于1965年的上海地铁工程。采用了2台直径5.8m的网格挤压型盾构机，在地铁衡山路段扩大试验工程中掘进了2条地铁区间隧道，掘进总长度1200m。

  90年代中后期，广州在复合地层中开创性地成功应用盾构技术，并逐步开放了盾构市场，盾构法得以迅速推广。目前，我国北京、上海、广州、深圳、天津、南京、沈阳、成都等许多城市的地铁建设采用了盾构技术，盾构法已成为城市地铁建设的首选工法。

  盾构技术在广州的应用开始于1997年的广州地铁一期工程。一期工程线km，使用了浅埋矿山法、沉放管段法、明挖法、盾构法等各种隧道修建方法。其中，黄沙站至公园前站区间隧道采用了2台泥水混合盾构施工；公园前站至烈士陵园站采用1台土压平衡盾构施工。地铁一期工程盾构法隧道总长约8km，由日本青木公司承建，地铁总公司监理总部盾构工程处与法国索菲图公司负责施工监理和管理。盾构技术在一号线的成功实践，结束了一直以来关于广州地区修建地铁隧道宜采用矿山法还是盾构法的争论，使盾构法在广州的地位得以确立，并为以后的广州地铁二、三、四、五、六号线等地铁线路建设中，大量采用盾构法奠定了基础。

  广州位于珠江三角洲冲积平原的边沿，濒临南海，其中也分布少量的低丘沟壑地貌。广州降水很丰富，珠江水系的河流密布，地下水位较高。

  随着盾构技术应用场景范围的扩大，地铁施工遇到的地质条件，环境条件慢慢的变复杂。广州地区冲积相、海陆交互相的第四系广泛分布，三大岩类，即沉积岩、岩浆岩、变质岩发育齐全。其中流塑状淤泥层，易液化的粉细砂层，膨胀土、花岗岩残积土以及高强度花岗岩混合岩被称为广州地下工程建设土建专业的四大难题。此外还存在土洞、溶洞、球状风化体、断层破碎带、煤层等地质问题。隧道洞身穿越的地层具有典型的复合地层特征，岩土均一性差，物理力学特性差异大。

  由于复合地层地质条件的多样性和复杂性，给盾构机选型带来了很大困难，也对盾构机的性能提出了特殊的要求：

  （1）采用混合盾构，泥水平衡盾构或土压平衡盾构，其中土压平衡盾构具备土压平衡式、半敞开式和敞开式等掘进模式；

  从1997年广州地铁一号线首次成功采用盾构法施工以来，广州地铁使用盾构法施工的区间隧道长度已慢慢的变长，盾构区间长度占线路总长比例逐步增大，从一号线%，提高到后续线%，累计引进的盾构机数量超越30台。包括了当今国际主要的盾构机制造商的最先进设备，如日本住友、川崎、三菱、小松以及德国海瑞克、维尔特等盾构机，几乎把全球盾构机都用了一波，逐步锻炼和培养了一大批盾构施工队伍，逐步形成了很成熟、稳定的盾构施工市场，为广州地铁盾构隧道造价的降低并逐步趋于合理创造了有利条件。长期的装备应用、磨炼，广州盾构技术队伍逐渐成熟。

  2000年7月，以广州地铁二号线引进海瑞克盾构机为契机，广州广重企业集团与海瑞克公司开始合作制造盾构机。2003年4月双方合资成立了广州海瑞克隧道机械有限公司。20年来，广重与海瑞克公司已成功合作制造了大量盾构机，不仅广泛采用于广州的地铁建设，更有相当数量的销往国内其它兄弟省份和新加坡等地，逐步走向世界。

  2006年2月28日，广州海瑞克隧道机械有限公司南沙厂的建成投产。该厂总投资700万美元，其产能居全国第一，可同时总装4台盾构机，每年至少能组装20台以上的盾构机，已经能够很好的满足全国乃至全亚洲的需求。广州有可能成为中国乃至整个东南亚的盾构机生产中心。此外，随着广州地铁建设规模的逐步扩大，盾构机的安装、维修、改造工作量日益增加，吸引了一批机械制造企业加入这一领域，目前已能满足广州地铁盾构机下井、过站、吊出及维修、改造的需要。

  盾构产业在广州的发展虽然是个真正的“地下”产业，常人看不见，也摸不着。但大量获奖的科研结果可以证明：

  “广州地铁隧道盾构施工新技术综合应用研究”获得了2003年度“广州市科技奖一等奖”、2004年度“广东省科技奖二等奖”；二号线越一三区间盾构工程获得2004年“詹天佑”奖，并成为广州地铁二号线全国十大建设科技成就”的重要组成部分。

  2017年第五届广东省土木建筑学会科技奖获奖项目结果出炉，其中，广州地铁参与的《并联式泥水/土压双模式盾构机研发及应用》及《复杂地质条件下城市轨道交通土建工程新技术集成应用研究》分别获得一、二等奖。

  2019年，由广州地铁集团公司主持，广州轨道交通建设监理有限公司等单位联合研究的“地铁盾构隧道孤石爆破及其掘进综合技术”项目荣获科技进步奖二等奖，是本次科技奖广东省唯一获奖成果。

  2020年，广州地铁集团与其他单位联合申报共三个项目上榜，分别是“嵌入式连续支承轨道系统成套技术探讨研究及应用”“地铁盾构隧道孤石爆破及其掘进综合技术”以及“城市轨道交通供电系统智能运维安全保障关键技术与工程应用”。据了解，以上相关研究成果被国内院士领衔的专家委员会鉴定为“国际领先”水平，其中，“嵌入式连续支承轨道系统”为国内首次应用于地铁线路。

  广州地铁一号线m；三号线创下的盾构掘进最高日进尺达36m(市番区间），最高月进尺达562.5m(大汉区间），为普通的矿山法隧道施工速度的5～10倍。

  广州地铁一号线km，用了五年半的时间建成；二号线km仅用了三年半的时间建成；而长14km的大学城专线只用了两年半时间就建成开通，这些与盾构技术的大量应用是密不可分的。

  成本方面，广州地铁一号线盾构段由日本青木公司施工，隧道每米造价高达7.2万元；二号线随着国内施工队伍的引入，每米造价下降为4.4万元；随着国外盾构机制造商与广州公司实现合作生产后，单台盾构机的价格从600万～700万美元降低到了500万美元。在三号线招标中，盾构标段的每米造价进一步下降到2.5万~2.8万元之间；在四、五、六号线招标中，造价开始回升，并逐步趋于合理，每米平均造价约为3.0万～4.0万元。

  广州是国内地铁发展最快的城市之一，也是盾构技术应用最早、最成功、最普遍的城市之一。由于广州地区地质的复杂性和多样性，地铁建设对盾构技术提出了更高的要求，这也促进了国内盾构技术的发展；该地铁不仅引进了当今国际最先进的盾构设备和技术，提高了我国盾构实施工程技术水平；也吸纳、锻炼了国内的施工队伍，培养了自己的盾构隧道专业设计人员、科研人员和技术人员；消化、吸收了国外盾构隧道设计技术并能有所创新，基本上形成了有自己特色的复合地层盾构施工技术。

  拥有广州海瑞克、中铁山河、中铁隧道局等盾构机产业链企业10余家，已形成从盾构机研发制造、再制造、配套零部件及咨询服务于一体的完整产业链条。》2020-2022年产值规模约30亿元/年，盾构机制造领域产值占比偏重，达77%。

  广重集团则是一家依靠盾构机成长起来的企业。广州地铁二号线的建设共使用了广重参与公司研制和生产的两台盾构机,这两台盾构机的价值总计1亿人民币,15%的主要零部件都是由广重集团自主设计和制造,而这两台整机的安装和调试则完全都是由该公司自己独立进行和完成。

  由集团德国海瑞克公司和广重隧道企业投资集团共同出资组建的中国广州海瑞克隧道机械有限公司为集团中国中外合资隧道企业最大集团-中国广州海瑞克隧道机械有限公司,在2003年4月共同正式合资成立创办的并成立了集团中国广州海瑞克隧道机械有限公司。以后5年,广重与广州海瑞克有限公司已成功地共同合作开发生产和设计制造了16台大型盾构机,8台被成功销往中国北京、天津和甚至新加坡等整个全国各地,有8台被销往广州市政府用于连接广州机场地铁一号工程的前期建设。

  2019年6月，广州轨道交通盾构技术研究所揭牌。8月，广州轨道交通盾构技术研究所专家库成立，由施仲衡、钱七虎、何满潮、周福霖、龚晓南、杨华勇、陈湘生等7位来自中国工程院、中国科学院的院士专家领衔专家顾问团队，和来自国内外盾构工程行业盾构建设、设计、勘察、监理、施工、制造、高校、科研院所等单位的219名行业精英担任专家库专家，打造盾构技术顶级“智囊团”，服务工程一线，解决工程难题, 推动我们国家盾构行业技术进步。

  广州盾构技术研究所首席专家、轨道交通建设领域著名专家、复合地层盾构技术理论体系创立者竺维彬提出了“地质是基础，盾构是关键，人（管理）是根本”的盾构工程技术决策理念，其领衔的盾构技术团队一边进行盾构施工攻坚克难，一边系统研究并创立了“复合地层盾构施工理论体系”，提出和定义了一系列复合地层盾构实施工程技术的新概念、新观点、新方法，如“泥饼”“喷涌”“滞排”“有效推力”、“微差挤压爆破”“辅助气压平衡掘进”“衡盾泥”等理念，得到了行业普遍认可和遵从。

  在2023年6月底举办的首届广州轨道交通论坛上，笔者了解到：广州已基本形成了轨道交通全产业链，人才、技术、资源等方面保障要素不断完备，2022年全产业链规模达到2266亿元，预计2023年达到2500亿元。

  广州充分的发挥国家中心城市和综合性门户城市引领作用，全面增强综合交通枢纽功能，持续强化与广州主城区、湾区东西两岸城市一体化衔接，形成铁路、航运、航空、公路“四位一体”的现代综合交通运输体系，对于盾构机及其零部件的供应湾区、输送全国和出口海外有着极为便利的地理优势和交通条件。

  笔者在2023年6月底举办的首届广州轨道交通相关论坛上了解到，目前广州盾构产业发展稳健，但任旧存在以下短板需要补足：一、标准化进程亟待加快

  目前国内盾构产业仍然以各大央企担当主角，中铁、中铁建等等都有自己的盾构生产企业，应用领域也以企业自己承建的项目为主，形成了竞争壁垒，也形成了各不相同的技术规范和标准。广州盾构产业在昂首阔步地走出去，首先就面临标准化这个难题。但英雄何问出处？没有标准恰恰是树立标准的大好时机，这对于敢为天下先的广东来讲，不是什么样的问题，只是时间而已。

  目前广州盾构专业方面技术人才的培养仍然停留在“实践出真知”这样的师带徒传统模式上，广东似乎还没有哪一所高校或者职校正式开设了盾构专业课程。

  一个产业的发展，必须有大量规范化和高水平的专业方面技术人才的支撑。相信广东这么多院校已经有所准备了。既然全世界的地下空间建设都比我们慢，那么我们中国、广东的大学招他们的留学生过来学习盾构理论知识，也是一个十分好的项目：是时候让老外也给咱们多交些学费了。

  盾构技术所解决的问题虽只是地下的问题，但地下问题产生的原因，主要是地面上城市、管道密布，修建整改很不方便。因此，广州盾构产业长远发展，还就着重考虑高的附加价值服务，才能可持续增长。卖设备能赚的钱，远远没有卖服务能赚得多，更没有卖专利赚得多。比如结合TOD项目运营，在为国内外客户解决地下问题的同时，广州不妨把地面的TOD生意也做做：别担心他们的房子卖不出去，咱们国内有太多人乐意全球置业，等全世界的TOD项目都住了很多中国人的时候，世界大同的时代不就来临了？

  在6月底的广州首届轨道交通论坛上，笔者了解到广州盾构装备国产化在不断的提高，达到了85%以上。但是，最关键的某些技术环节，仍然有挑战空间。因此，加速关键技术的研发，力争完全国产化也是一个努力的方向。

  在论坛上，有企业现场反馈用地难，说是可以，但真正审批过程极其漫长，希望广州相关政府能够尽快解决盾构企业用地困难。

  其实，不仅盾构制造本身的发展用地非常紧迫，盾构产业高的附加价值配套服务领域同样需要得到快速落地生根，才能够迅速形成产业优势集群，从而更加稳健地发展起来。

  前些天看一条短视频：一个英格兰的老人坐过中国高铁之后说，中国短短二三十年，就修了数不清的地铁，而英格兰30年还修不好一条地铁。这说明广州盾构最大的市场还是在全球、全世界。赶紧给力吧，让广州盾构产业抓紧练好“内功”，全球地下工程可都在眼巴巴地等着中国、等着广州。因为广州速度，就是世界领先速度了！千万别错过！